서론, 많은 사람이 가까운 장래, 자동 운전 차의 등장으로 인한 사회의 변화에 대해서 말한다. 그러나 여전히 기술적 및 사회적으로 많은 의문과 불확실성이 남아 있다. 이런 불확실성을 어떻게 해결할지는 다른 개발 상황과 결합하여 궁극적으로는 언제 어떻게 어떤 타입의 자동 운전 자동차가 등장하는지, 그것이 어떻게 미래의 교통 시스템에 영향을 미칠지를 결정할 것이다. 금호에서는 무인 자동차 기술의 단계적 발전이 어떤 절차로 진행되는가를 조사하여 그것에 의해서 미래 도시 교통의 모습이 어떻게 변화하는지 예상하려구.자동화 단계의 자동 운전 차 또는 자동화된 차량이라는 용어는 정확히 무엇을 의미하는가? The Society of Automotive Engineers에서는 “자동화 없음(수준 0)”에서 “완전 자동화(레벨 5)”까지 6단계를 구분한다(<표 1>참조. SAE, 2016).서론, 많은 사람들이 조만간 자율주행차 등장에 따른 사회 변화에 대해 이야기한다. 그러나 여전히 기술적 및 사회적으로 많은 의문과 불확실성이 남아 있다. 이러한 불확실성을 어떻게 해결하느냐는 다른 개발 상황과 결합해 궁극적으로 언제, 어떻게, 어떤 유형의 자율주행차가 등장할 것인지, 그리고 그것이 어떻게 미래 교통 시스템에 영향을 미칠 것인지를 결정할 것이다. 이번 호에서는 무인자동차 기술의 단계적 발전이 어떤 절차로 이뤄지는지 살펴보고, 그에 따라 미래 도시교통의 모습이 어떻게 변화할지 예상해보고자 한다.자동화 단계의 자율주행차 또는 자동화된 차량이라는 용어는 정확히 무엇을 의미하는가? The Society of Automotive Engineers에서는 ‘자동화 없음(레벨 0)’부터 ‘완전 자동화(레벨 5)’까지의 6단계를 구분한다(<표 1>참조;SAE, 2016).完全な自動化段階(レベル5)では、自動車はすべての道路とすべての状況で完全に自動的に運転される。 ドライバーという概念はなくなり、搭乗者という概念だけが残る。 どんな状況でも(まだ可能ではない)車両を統制することができない。 中間水準は自動化程度を増加させるのが特徴だ。 レベル1とレベル2では、ドライバーは道路を綿密に監視しなければならないが、レベル3からは技術(条件自動化)がこの過程に代わる。 レベル4では、高速道路や駐車場のような特定の環境で運転者がもはや必要ない。交通の変化自動運転自動車の導入による都市交通の変化は、大きく二つの異なる仮定の下でそれぞれ予測できる。 i)人々が依然として車を所有したい状況とi)喜んで車を共有したい状況、乗用車の進化未来社会で無人自動車が登場した後、ほとんどの人が依然として自分の車を所有することを好む状況で都市交通の変化を予想できる。レベル1-2:協力運転、実験及び技術改善、これから2025~2045 年の間にレベル1-2 の自動化に関連し、以下の技術が普及すると予想されている。ドライバー支援システムの普及が技術の開発で、ますます多くの車両運転者がより簡単で安全で持続可能に行けるように支援するスマートシステムを車内と周辺に装着している。 このようなシステムは、ドライバーの負担を軽減する航法および疲労認識システム、速度制御および車線逸脱警告のような車両を支援するシステム(車両支援システム)で構成される(Kyriadisetal.,2015)。 スマート技術が発展し続けるにつれ、Wi-Fiや携帯電話ネットワークなどを通じた「連結(connected)」技術の活用度が高まるだろう。ステップ1:スマート情報、助言及び警告システム(レベル0)第一に、情報を提供し助言するシステムはますます一般化していくだろう。 航法システムが一般的な例として、これらのシステムは旅行を促進し、加速させるのに役立つ。 このような負担のないシステムには、交通情報標識認識、夜間ビューアシスト、ブラインドコーナー情報ヘルパーおよび知能型速度勧告事項が含まれる(Timmer&Kool、2014)。 このようなシステムは主に交通安全の向上に焦点を当てており、このようなシステムは主に交通安全の向上に焦点を当てており、人が依然としてすべての運転業務を遂行しなければならないため、0レベル自動化(「自動化なし」)に属する。第2段階:特定走行課題に代わるスマートシステムの普及（レベル1-2）次の段階は、ますます多くの車両に適応型巡航制御（ACC）、車線維持支援、知能型速度適応（Intelligent Speed Adaptation;ISA）及び非常ブレーキシステムを含む特定条件で走行作業を引き継ぐシステムを装着することである。 このようなシステムは主に交通安全の改善に焦点を当てているが、環境にも肯定的な影響を及ぼしかねない（特にACCとISA）。 このようなACCシステムはまだ協力的ではない。連携/協力技術の普及協力または連結された技術は、車両が互いに通信できるようにし（車両対車両）、道路基盤施設（車両対インフラ）またはクラウド（車両対クラウド）を通じて相互通信できるようにするため、各車両が互いに異なる車両が何をするかを正確に知っているため、車がより近く運転できるようにする。 これにより交通事故が減少するだけでなく、移動時間短縮(混雑減少)と交通安全および大気質改善効果も上げられるものと期待している。 協力的走行のために、焦点はプライバシー関連問題、データの所有および保護である。大規模な協力運転の実現この段階では、周辺環境との情報交換に必要なハードウェアやソフトウェアへの投資が行われる。 これは、最初は高速道路で、後には都市外の他のすべての主要道路で段階的に発生する可能性がある。 車両は高速道路及びその他の主要非都市地域で互いに円滑かつ同一言語で通信できるシステム(車両対車両)を備えており、例えば混雑及び道路事故に関連して車両外部に位置するシステムと情報交換ができる。 このような通信は、道路沿いの物理的インフラ（ポータルおよび小型キャビネット）またはクラウドを介して発生する可能性がある（車両対インフラまたは車両対クラウド）。 時間が経つにつれ、クラウドシステムは究極的に高価な道路沿いのシステムを完全に代替できなければならない。鳥肌の立つ大型事故を避けるためには、データとシステムを安全に保護し、撹乱とサイバー攻撃から保護することが必須だ。 また、運行中断時に車両を継続走行できる二重セキュリティ(バックアップ)システム及び車両が安全に停止できるようにする措置のような良い転倒オプション(再適用)が存在しなければならない。 十分なデータ空間で常に利用可能でなければならない。 モバイルネットワーク容量が他の目的（例えば、モバイルインターネット）にも使用される場合、厳格な合意がなされるべきである。 最後に、ソフトウェアの開発と標準化に注意を払う必要がある。レベル3-4:高速道路上での自動化実現に向けた技術的可能性レベル3-4の自動化に係る技術は、これから2025~2065 年の間に段階的に開発·普及することが予想されている。この転換段階(レベル3-4)で先端協同システム(レベル1-2;C-ACC、オートパイロット)を装着した乗用車の数が急激に増加するだろう。 小型中型級車両も略式装着される。 トラックの普及速度はさらに速くなり、高速道路で群集を形成して運行する自動化されたトラック「プラトン」は今やよくあることだ。 このようなトラックのより速い普及は、部分的に償還期間が短くなり、燃料効率によって生じる費用的な利点のために可能だと予想される。公共交通機関も車両の協力的な製造に投資した。 この段階では、自動運転が可能な道路の数を段階的に拡大する:最初は高速道路のみ、そして後には都市外の他の道路でも。 この段階では、デジタルインフラ（ロードサイドおよび/またはクラウドシステム）もリリースされる。 安全考慮事項により高速道路は次のような優先順位を持つ:高速道路は都市外の他の主要道路とは異なり物理的に分離された車線を持っている。 トラックは高速道路でのみ「プラットフォーム」を作る。 群集形成は自動化されていない自動車とバスがあるため、都市外の他の道路では達成しにくい。この段階で、様々な自動車メーカーはプレミアムモデルにレベル3-4システムを提供し始める。 したがって、ドライバーはもはや都市の外で直接車を運転する必要はない:技術がすべての運転業務を担当する。 ドライバーは今や読書、スカイピング、ゲームなどの他の職業に「高速道路走行時間」を割くことができる。 車両は車両対インフラ(V2I)と車両対クラウド(V2C)に内蔵された協業技術を使用する。レベル3-4車両技術はますます安くなると予想される。 これにより、レベル1-2級新車販売は徐々に減少するものと見られる。 この転換段階は多様な自動化水準を持つ車両の混合によって特徴づけられる。 この段階はおそらく何十年も続くだろう。未来にはより多くの自動化された車両(レベル3-4)が道路にあり、自動化されていない車両は徐々に廃止されるだろう。 政府の促進に伴い、国道と県道は次第に高い水準の自動化を享受するようになるだろう。 しかし、多くの自動車ドライバーは依然としてハンドルを握りたがるかもしれない。 彼らの運転は都市部の道路に限られるだろう。 トラムや地下鉄は分離車線のため、もはやドライバーを必要としないが、重要な機能を果たし続けるだろう。 バスは制限的に運行されるだろう。この段階で社会の変化は次のように予測できる。一般的な状況·高速道路では「ハンズフリー(Hands Free)」で多くのドライバーが高いレベルの自動化を享受するようになる。• 高速道路では貨物車が群集して運行することになる。• 都市部道路では依然として直接運転が要求され、状況に応じて自動化技術が支援することになる。• 幹線道路では都市部道路と高速道路間の自動化転換に必要な「乗り換え区域」設置が要求される。• 駐車は自動化され、駐車場内に平行駐車の自動化が可能となる。社会的効果·交通の流れ:自動化技術の導入は人々の車両使用を増加させ、これにより交通混雑が増加すると予想される。 逆に、それぞれの自動化による最適化された経路を運行するため、交通混雑はこのような側面で減少するだろう。• 交通安全:深刻度の低い事故の場合、自動化技術により大幅に減少するものと予想される。 しかし、自動化技術の信頼性によって深刻度の高い事故はむしろ増加することもありうる。• 環境及び生活性:自動化技術の導入による自動車使用の増加により排気ガス排出は増加する可能性があり、人々はより車両に依存して通行することで社会的に否定的な結果を招くこともある。• 効果的な時間活用:高速道路および都市外郭で人々は通行時間を個人的な目的に応じて効率的に活用でき、家と職場間の通勤距離は次第に増加するものと予想される。
